Mazda MX-5: Der Retter der Roadster wird 35

23. Juni 2024 Von Guido Reinking, cen

Weltpremiere des Mazda MX-5 auf der Motorshow in Chicago.

Als sie schon fast ausgestorben waren, begraben auf dem Friedhof der Vernunft von Spaßbremsen und Erbsenzählern, da kam die Rettung aus Japan, von Mazda: Der MX-5, der zweisitzige Sportwagen mit Stoffverdeck und Hinterradantrieb, zeigte dem staunenden Publikum, welchen Spaß eine Kurve machen kann, wie es ist, den Fahrtwind in den Haaren zu spüren und dabei einem Sportauspuff zu lauschen. Und das, ohne zuvor ein kleines Vermögen nach Stuttgart oder Maranello getragen zu haben. 35 Jahre ist das jetzt her. Eine willkommene Gelegenheit, sich das Thema Roadster noch einmal vorzunehmen.

Zunächst: Ein Roadster ist kein Cabriolet. Ein Cabrio ist ein Auto, dem man das Dach abgeschnitten hat, um es ab und zu offen fahren zu können. Ein Roadster ist ein offener Sportwagen, den man zur Not auch geschlossen fahren kann. Aber nur, wenn es gar nicht anders geht. Der Mazda MX-5 ist so ein Roadster.

Die Entstehungsgeschichte des MX-5 ist legendär: Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto fragte Ende der 70er-Jahre den amerikanischen Auto-Journalisten Bob Hall, welches Auto die Marke noch für den US-Markt bauen sollte. „Einen leichten Sportwagen“, antwortete er. Damals war die ganze Roadster-Herrlichkeit aus Großbritannien auf Kaliforniens Straßen noch allgegenwärtig: MGB, Triumph TR6 und Spitfire, Austin Healey. Und aus Italien kamen die Spider von Alfa Romeo und Fiat hinzu. Aber die Angst vor strengen Crashtests und der Rotstift der Automanager machten diesen Spaßmaschinen schnell den Garaus.

Kenchi Yamamoto aber erkannte das Potenzial eines kleinen sportlichen Mazda – nicht zuletzt für das Image der Marke.1989 wurde der MX-5 auf der Motorshow in Chicago vorgestellt. Die Optik der ersten Generation erinnert nicht von Ungefähr an den Lotus Elan: Klein, keine 1000 Kilogramm leicht, mit einem hochdrehenden 16-Ventil-Vierzylinder, eroberte der kleine Roadster die Herzen des Publikums im Sturm.

Motor vorn, Antrieb hinten, dazwischen eine Getriebe mit einem kurzen Schaltknüppel, das Rezept funktioniert noch immer, auch in der vierten Generation. Die Klappscheinwerfer sind festen Leuchten gewichen, zusätzlich zum leichten Stoffdach gibt es die Variante MX-5 RF mit festem Klappdach, dessen Mittelteil auf Knopfdruck im Heck verschwindet. So geht Roadster heute. Allerdings verkleinert es den ohnehin nicht großen Kofferraum (130 Liter) noch weiter. Wer länger als ein Wochenende verreisen will, sollte einen Heckträger für den Reiskoffer montieren.

Bei geschlossenem Dach ist der Einstieg nicht ganz einfach. Eine gewisse Gelenkigkeit vorausgesetzt, schlüpft man auf den Fahrersitz wie in einen Handschuh. Für lange Kerle ist der MX-5 eher nichts und zu beleibt sollte man auch nicht sein.

Dafür hat der aktuelle MX-5 serienmäßig Idealgewicht: Dass er trotz der vielen Mehrausstattung nur etwas über eine Tonne (1114 kg) wiegt, liegt an der Skyactive-Technologie von Mazda: Rückgrat des Chassis ist ein Rahmen, der Vorder- und Hinterachse verbindet und die Karosserie leicht und steif macht. Kurven werden auch deshalb zum reinen Vergnügen. Die elektrische Servolenkung lässt den MX5 leichtfüßig und präzise um jede Kurve zirkeln. Ein kurzer Bremseingriff am kurvenäußeren Hinterrad trägt dazu bei, dass der offene Zweisitzer wie ein Brett leigt und eine Kurve gar nicht eng genug sein kann.

Man sitzt gefühlt nur eine handbreit über der Straße. Aus dem hohen Kardantunnel lugt ein kurzer Schaltknüppel, der Joystick des Fahrvergnügens. Die sechs Gänge rasten spürbar und präzise ein. 132 PS (97 kW) – mehr braucht es nicht, um einen echten Sportwagen zu bauen – wenn es ein leichter Roadster ist. 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h klingt heute nicht mehr sonderlich schnell, aber mit offenem Dach fühlt es sich viel flotter an. Und wem das nicht genügt, der kann den Zweiliter mit 184 PS (135 kW) ordern. Dann liegt Tempo 100 in 6,8 Sekunden an.

Aber solche Zahlen haben für einen Roadster ohnehin keine große Bedeutung. Sein Terrain sind nicht die ersten 100 Meter nach dem Ampelstart, sondern die Kilometer einer kurvenreichen Passstraße. Für den Spaß genügte dem MX-5 der ersten Generation noch 115 PS. 35.000 D-Mark kostete er bei Markteinführung 1990 in Deutschland. Das löste einen derartigen Run aus, dass Kunden 50 Prozent mehr boten, um einen zu bekommen. Auch Grauimporte aus den USA wurden reihenweise nach Deutschland geholt – erkennbar am „Miata“-Schild am Heck. Unter diesem Namen wurde der MX-5 in den USA angeboten.

Es dauerte deshalb auch nur zehn Jahre, bis der kleine Flitzer einen Eintrags ins Guinness Buch der Rekorde als erfolgreichster zweisitziger Sportwagen bekam. 531.890 verkaufte MX-5 verdrängten den alten Rekordhalter, den MGB. 143.000 Fahrzeuge wurden insgesamt in Deutschland verkauft. Und nicht nur die Fans hoffen, dass die Erfolgsgeschichte weitergeht.

Doch das Segment der offenen Sportwagen ist – wie schon in der 80er Jahre – unter Druck ist. Immer mehr Cabrios und Roadster verschwinden vom Markt. Viele Nachahmer des MX-5, wie der Mercedes SLK, Honda S2000 oder Audi TT Roadster, sind schon eingestellt. Mazda jedoch hält an seinem Modell fest und spendiert dem, Erfolgsmodell zum 35. Geburtstag noch ein paar Extras: Ein neues Infotainment mit besserer Smartphone-Anbindung, neue LED-Leuchten vorn und hinten und auf Wunsch ein Track-Mode für die Rennstrecke.

Und auch beim Preis bleibt Mazda der Roadster-Tradition verbunden. Die kleinen offenen Spaßmaschinen sollen erschwinglich bleiben: Was der MX-5 bei seinem Erscheinen in D-Mark kostete, ungefähr das kostet er heute in Euro. Ab 33.190 Euro mit Stoffdach, bis zu 43.390 Euro mit Klappdach, großem Motor und Automatik. Mehr muss der Spaß nicht kosten. (cen/Guido Reinking)

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