Praxistest Triumph Speed 400: Gelungenes Downsizing

22. Juni 2024 Von Jens Riedel, cen

Triumph Speed 400: Ein Markenzeichen sind die Einbuchtungen im Tank für die Vordergabel.

Nach wie vor darf Triumph für sich in Anspruch nehmen das hubraumstärkste Serienmotorrad der Welt zu bauen. Und unter 660 Kubik ging bei den Briten zuletzt nichts. Das hat sich seit diesem Jahr geändert. Für viele überraschend beginnt der Markeneinstieg jetzt mit einem Zylinder und 400 Kubikzentimetern Hubraum. Die Speed 400 orientiert sich dabei ganz an der „Modern Classic“-Philosophie ihrer großen Schwestern 900 und 1200.

Immerhin jedes siebte Motorrad, das in diesem Jahr neu zugelassen wurde, gehört laut Branchenverband IVM hierzulande in die Hubraumklasse von 250 bis 499 Kubikzentimetern. In Summe waren das bis Mai über 10.000 Stück. Die untere Mittelklasse hat in den vergangenen Jahren an Modellvielfalt deutlich zugelegt und mit der kleinsten Speed spricht Triumph hier nun auch Fahrer an, bei denen eine Maschine wie die Blaupause eines traditionellen Motorrads aussehen muss und nicht einzylindrig genug sein kann.

Optisch lehnt sich die 400er nahezu eins zu eins an die Speed 900 und Speed 1200 an. Herausgekommen ist wieder eine Schönheit mit Liebe zum Detail, wie den beiden Gittern vor dem Luftfilter, dem angedeuteten Union Jack auf dem (Metall-)Tank oder den silber abgesetzten Kühlrippen. Dazu kommt ein großzügig dimensionierter schwarzer und pulverbeschichteter Motor- und Getriebeblock, der nach weit mehr als nach einer 400er aussieht. Die Flüssigkeitkühlung haben die Designer recht gut kaschiert und für den hohen und schmal bauenden Grill gibt es im Zubehör auch noch eine schicke Schutzabdeckung. Apropos Zubehör: Die ursprünglich dort angesiedelten Lenkerendenspiegel hat Triumph als Standardausrüstung übernommen.

Bei dem Einzylinder handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Er holt aus 398 Kubikzentimetern 40 PS bei 8000 Umdrehungen in der Minute und ein maximales Drehmoment von knapp 38 Newtonmetern, das bei 6500 Touren anliegt. Das ist Best in Class und gilt auch für den Auspuffsound, den Triumph zu Recht mit den Attributen „satt“ und „unverwechselbar“ bewirbt.

Bis 6000 Umdrehungen und 110 km/h läuft das Triebwerk der Speed 400 für einen Einzylinder erstaunlich weich. Die Leistungsabgabe erfolgt linear und erst ab etwa 6500 Touren und 120 km/h machen sich leichte Vibrationen bemerkbar. Die Autobahnrichtgeschwindigkeit ist bei 7000 Touren erreicht. Die offiziell angegebene Höchstgeschwindigkeit von 143 km/h übersetzt sich auf dem analog arbeitenden Tacho in Tempo 160 bei 8000 U/min., das fast immer zu erreichen ist, ohne dass der Motor gequält wirkt. In den unteren Gängen setzt der Begrenzer bei 9000 Umdrehungen den Schlussstrich., obwohl die Skala des Drehzahlmessers noch ordentlich Luft nach oben bietet und keinerlei kritischen Bereich anzeigt. Die LCD-Darbietung im rechtsseitigen Display hätte aber gerne etwas größer ausfallen können. Nicht einmal die ohnehin nur vorhandenen 500er-Sprünge lassen sich klar ablesen.

Allerdings jagte uns die Speed auch einen gehörigen Schrecken ein: Die angezeigte Restreichweite von 80 Kilometern verwandelte sich plötzlich mitten auf der Autobahn in null resp. drei digitale Striche. Auch die letzten beiden Balken der Tankanzeige verschwanden von jetzt auf gleich. Wenig später standen dann zum Glück auf einmal wieder ein paar Kilometer auf dem Display, die zwischen 1,0 und 12,6 hin- und herpendelten. Mit Ach und Krach schaffte es die Triumph dann in die Redaktionsgarage. Und am nächsten Tag auch noch die paar 100 Meter bis zur örtlichen Tankstelle. Ob es sich um einen Einzelfall oder einen generelles Softwareproblem handelt, ist nicht bekannt. Der Bordcomputer meldete übrigens genügsame Verbräche von 3,8 und 4,0 Litern, bei einer Tankfüllung kamen wir nach langer Autobahnfahrt sogar auf nur 3,7 Liter Durchschnittsverbrauch.

Was für den Motor gilt, das gilt auch für die Ausstattung und den Bedienkomfort. So rollt die Speed 400 unter anderem mit einer serienmäßigen (und abschaltbaren) Traktionskontrolle und einem USB-C-Anschluss am Cockpit vom Hof. Das Getriebe wechselt butterweich die Gänge und beide Bremsen überzeugen mit klaren Druckpunkten. Der hintere Stopper spricht wunderbar früh an und der vordere zählt zur „Ein Finger“-Fraktion. Die kleine Triumph lenkt leicht ein, lässt sich punktgenau dirigieren, hält sauber die Linie und ist klassengemäß besonders handlich.

Der Fahrbereich der Sitzbank ist großzügig bemessen und erlaubt entsprechend verschiedene Positionen bis hin zur klaren Vorderradorientierung. Die Federung ist eher straff ausgelegt, ohne dass dies auf Kosten des Komforts ginge. Vorne arbeitet eine 43-Millimeter-Upside-Down-Big-Piston-Gabel, die auch für eine Besonderheit am Tank sorgt. Er ist vorne beidseitig rundlich eingeschnitten, um Platz für einen angenehm weiten Lenkwinkel zu machen.

Mit der 400er hat Triumph sein „Speed“-Konzept auf überzeugende Weise nun auch in der unteren Mittelklasse umgesetzt. Und das zu einem ebenfalls überzeugenden Preis. 5345 Euro plus Nebenkosten ruft der Händler auf. Bleibt am Ende nur noch die Frage, ob es neben der Scrambler eines Tages auch noch eine kleine Thruxton geben wird. Die Speed würde sich sicher auch gut als Café Racer machen. Tankpads gibt es ja immerhin schon im Zubehörprogramm... (cen/Jens Riedel)

Daten Triumph Speed 400

Motor: Einzylinder, 398 ccm, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 29,4 kW / 40 PS bei 8000 U/min
Max. Drehmoment: 37,5 Nm bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: k.A.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 13 Liter
Sitzhöhe: 790 mm
Gewicht: 170 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 3,5 l/100 km
Testverbrauch: 3,7–4,0 Liter
CO2-Emissionen: 83,8 g/km
Bereifung: 110/70 R17 (v.), 150/60 R17 (h.)
Preis: 5345 Euro (+ NK)

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